Володимир Козак: «Реформи рушили»

1. З березня 2011 року вітчизняними залізницями керує Володимир Козак. За цей час в країні було електрифіковано...
2. семирічний термін
3. мільярдні збитки
4. швидкісний рух
5. зміна логістики
6. нічні поїзди

Генеральний директор «Укрзалізниці»: «Плани амбітні. На все
перетворення у нас є тільки сім років ». Фото Катерини ЛАЩІКОВОЙ

З березня 2011 року вітчизняними залізницями керує Володимир Козак. За цей час в країні було електрифіковано 300 кілометрів шляхів - робіт такого масштабу не проводилося за всю історію України, в тому числі в період, коли вона була республікою СРСР.

У першу неділю серпня працівники залізниць країн - колишніх республік Радянського Союзу традиційно відзначають своє професійне свято. Незадовго до Дня залізничника кореспондент «2000» зустрівся з генеральним директором «Укрзалізниці» Володимиром КОЗАКОМ.

семирічний термін

- Володимире Васильовичу, розмови про реформування Державної адміністрації залізничного транспорту України ведуться багато років. Але віз, як то кажуть ... На якому етапі перебуває процес?

- Так, дійсно, про необхідність реформування «Укрзалізниці» ми говоримо вже років десять, напевно. Зараз вітчизняна адміністрація залізниць - це залишився з радянських часів «монстр», який поєднує в собі і керуючі, і господарські функції. Але цього бути не повинно. Практично всі розвинені країни реформи залізниць вже провели, або вони на стадії закінчення. Ми ж тільки на початку шляху. На то є маса причин - як об'єктивних, так і суб'єктивних.

Над розробкою програми реформування за всі ці роки встигла попрацювати не одна залізнична адміністрація і не один Кабінет Міністрів. І тільки в минулому році нам колосальними зусиллями пощастило домогтися, нарешті, розгляду необхідних законопроектів у парламенті.

Найголовніше - зроблено перший крок. Підписано закон про створення публічного акціонерного товариства. Більш того - сьогодні на узгодженні в різних міністерствах і відомствах знаходиться постанова Кабінету Міністрів, яке визначить порядок проведення реформ.

- Які намічені основні етапи в процесі перетворення «Укрзалізниці»?

- Структура реформування чітко прописана в законі. Спочатку повинен бути визначений перелік підприємств, які увійдуть до складу нового акціонерного товариства. Зараз залізниця - це величезна маса різних юридичних осіб. За підсумками першого етапу залишиться одне.

Другий крок - виділення дочірніх підприємств, філій. За функціональною ознакою. Зараз у нас йде розподіл по територіях - існує шість залізниць, в яких акумульовано всі функції. А буде поділ саме по функціям. Тобто окремо - вантажні перевезення, пасажирські, локомотиви, інфраструктура і т. Д.

Третій етап - створення на вже сформованій основі холдингу.

- Реформи будуть за образом ВАТ РЖД? Це в принципі логічно: і наші, і російські залізниці - частини єдиної радянської, і якщо в Росії реформування фактично закінчується, то навіщо нам винаходити велосипед?

- Ми вивчили досвід не тільки Росії, але і Казахстану, Німеччини, Англії, Франції, Італії, Швеції, Канади. Залучали до роботи різні консалтингові компанії, які мають величезний досвід роботи на ниві залізниць. У кожній країні були свої плюси і мінуси реформування, і з урахуванням вивченого досвіду Україна буде проводити свій комплекс заходів.

- Коли завершите?

- Плануємо повністю зробити до 2019 р Так, плани амбітні. На все про все лише сім років. Я приведу такі приклади - Deutsche Bahn реформувалася майже 20 років. Росія почала реформи в 2000-м і збирається закінчити їх до 2015 г. Але у нас накопичилося багато проблем, і вирішувати їх треба якомога швидше.

- З іншого боку, може, і добре, що проводимо реформу останніми? Коли бачиш помилки інших, йти в правильному напрямку простіше.

- Так, це єдине радує - ми затрималися, але побачили плюси і мінуси різних варіантів реформування. Досвід вивчений, всі недоліки, які були раніше, нами враховані. Зробимо все, щоб не наступати на чужі граблі.

мільярдні збитки

- Традиційно у нас пасажирські перевезення збиткові і дотуються за рахунок вантажних. Яка зараз рентабельність «Укрзалізниці»?

- Один відсоток. Навіть трохи менше. А якщо зробити пасажироперевезення беззбитковими, то, за нашими підрахунками, рентабельність складе майже 20%.

- Але як це здійснити? Як, при наших зарплатах, зробити дорогу доступною для малозабезпечених верств населення і при цьому - беззбиткової? А адже це одна з головних цілей реформування.

- Сьогодні в Росії цінова політика перевезень в купейних вагонах і СВ заснована на вільному формуванні тарифів. Ціна квитка визначається собівартістю, рентабельністю. У Росії вартість пасажирського перевезення в купе в 6 разів вище, ніж у нас, на один і той же відстань. А середня зарплата у них вище в 2 рази.

Але що стосується соціальних перевезень, то для людей, у яких немає коштів їздити в купе і СВ, є плацкартні вагони. І ось там ціна квитка, тарифи визначаються державою. Але при цьому воно бере на себе обов'язок (це не тільки в Росії, але і у всіх країнах) дотувати збитки, які несуть залізниці при соціальних перевезеннях.

- А у нас держава збитки дотує?

- Ні звичайно. Але сподіваюся, що в ході реформування ми все-таки до цього прийдемо.

- Які збитки, які несе «Укрзалiзниця» при пасажирських перевезеннях?

- У нас збитки практично у всіх вагонах, крім міжнародних. У минулому році вони склали 6,6 млрд. Грн. З них 3,2 - при здійсненні приміських перевезень і 3,4 - при пасажирських перевезеннях далекого прямування. В цьому році, ми очікуємо, наші втрати складуть вже близько 8 млрд. Грн.

Така ось фінансове навантаження. А нас докоряють - що вагони старі, немає кондиціонерів, у вікнах щілини, двері скриплять, туалети не працюють. Але у нас просто-напросто немає коштів для оновлення пасажирського парку.

Але ж відповідно до закону про залізничний транспорт оновлення рухомого складу для пасажирських перевезень має фінансуватися з державного бюджету. Так ось, за 21 рік нашої незалежності з бюджету ми поки що не отримали на ці цілі ні копійки!

Сьогодні у нас близько 5 тис. Пасажирських вагонів. З них більш-менш, з натяжкою, відповідають сучасним вимогам тільки близько 2 тис. А локомотиви? (Всього у нас 1600 електровозів і 500 тепловозів.) Зараз пасажирські поїзди водять 160 локомотивів, призначених для вантажного руху: пасажирських не вистачає. А вантажні - вони ж не можуть дати ні швидкості, ні комфорту. Локомотиви важкі, потужні - здатні тягнути до 5 тис. Т, у них велика інерційність - ні розігнатися швидко, ні загальмувати. До слова, у нас до сих пір використовуються локомотиви чеського виробництва ЧС-2, ЧС-4, які були куплені Радянським Союзом ще на початку 60-х років.

швидкісний рух

- Ви говорите - немає коштів і 21 рік держава нічого не купувало. Але ж знайшлися ж гроші на швидкісні поїзди Hyundai Rotem?

- Держава проект не фінансувала. Виконуючи завдання уряду по підготовці до Євро-2012, «Укрзалізниця» вклала в покупку швидкісних поїздів власні та залучені кошти - був узятий кредит в банку.

Хочу, до речі, відзначити, що, купуючи такі поїзди, як Hyundai і Skoda, ми отримуємо і пасажирські вагони, і локомотиви. Справа в тому, що в цих швидкісних поїздах розподілена тяга, мотор-вагонна. Двигуни йдуть по всьому поїзду, в трьох вагонах.

- От саме щодо Hyundai. Тільки з'явився - і давай ламатися, спізнюватися. Громадяни незадоволені. В чому причина?

- Запізнення і дрібні поломки є в усіх поїздах. Причин запізнень багато, і з нашого боку теж. Десь, наприклад, через несправність загорівся світлофор. Є збої в роботі бортового комп'ютера поїзда, інших електронних систем. Це нова машина, яка тільки «притираються». Природно, для цього потрібен час.

Хочу сказати, що керівництво південнокорейської корпорації дуже переживає через всіх подій, випадків. На Євро-2012 приїжджав президент Hyundai, так він особисто зустрічав потяг зі Львова, а потім ми у мене в кабінеті обговорювали масу актуальних питань. І проблеми поломок, природно, і питання розвитку. Протягом найближчого часу все «шорсткості» початкового періоду експлуатації нової техніки будуть усунені.

- На думку міністра інфраструктури Бориса Колеснікова, Hyundai гарні вже тим, що у компанії 20-річний досвід створення подібних поїздів. Може бути. Але для нашої колії вони зробили поїзда все-таки вперше. І доріг наших до цього не бачили - випробування проводилися на симуляторі.

- Дійсно, ми видали їм всі технічні умови на нашу інфраструктуру, причому не тільки на дороги. І на верхню будову колій, і на контактну мережу, і на пристрої зв'язку. Але сказати, що випробування в реальності не проводилися, було б невірно. Перший Hyundai Rotem прийшов в Україну в березні, і ми його обкатували два місяці.

Щодо доріг. Ми провели масштабну роботу по підготовці залізничної колії. За рік, починаючи з квітня 2011 року, було електрифіковано 300 км. Подібних робіт по електрифікації в Україні не проводилося.

Спеціально на моє прохання президент ВАТ РЖД Володимир Якунін виділив нам спеціальний діагностичний поїзд «Ера» - в Україні подібного немає. Поїзд, який, до речі, і Росії зараз дуже потрібен, працював у нас два тижні, перевіряв все габарити і допуски. Ми всі знайдені недоліки усунули.

- В ході демонстраційного турне Hyundai до Львова ви розповідали, що досягненню швидкості 160 км / год заважають дві речі. Перша - кривизна шляхів, з якої нічого не поробиш. Друга - моральна неготовність машиністів. Мовляв, вони ще бояться. Як справи йдуть зараз? Уже не бояться? Адже вони два тижні стажувалися в Південній Кореї, могли б і звикнути.

- У Південній Кореї вони вивчали теорію. Практики не було - як ви самі зазначили, там колія іншої ширини. Але зараз машиністи потихеньку звикають. Очікуємо, що з вересня швидкість проходження ділянок зросте.

Взагалі, щоб забезпечити швидкість 160 км / год, ми дуже серйозно розділили на ділянках вантажний і пасажирський рух. У вантажного поїзда горизонтальне навантаження на шлях 10 т, він просто-напросто його розбиває. А при високих швидкостях 2-3 мм в допуск дуже відчуваються.

- Які ще швидкісні напрямки повинні з'явитися найближчим часом?

- Планів багато. Дніпропетровськ, Одеса, ділянка на Львів через Вінницю, Хмельницький та Тернопіль. Міністр інфраструктури ставить завдання зробити швидкісний рух Київ - Москва. Але тут складності з відведенням вантажопотоку.

- Як справедливо натякають прості громадяни, вартість квитків на швидкісні поїзди непомірно висока ...

- У всьому світі ціна на квитки формується на основі маркетингових досліджень. У нас же поки все чітко регламентовано: тариф, плацкарта, різні коефіцієнти, затверджені наказом Міністерства інфраструктури.

Щодо швидкісного руху - так, не спорю. Ціна поки висока. Але ось парламент вже прийняв закон про зміни в Податковому кодексі: поїзди Hyundai звільнять від ПДВ, і квитки стануть на 16,6% дешевше. Ми сподіваємося, що президент підпише закон в самий найближчий час.

- Взагалі підтримку президента ви відчуваєте?

- Звичайно! Підтримка повна, в тому числі і в законодавчій сфері. Залізничники впевнено дивляться в майбутнє.

зміна логістики

- Суто особисте питання: ось був прекрасний поїзд Хмельницький - Дебальцеве, він з'єднував Вінницю, де живе теща, з Чугуєвом, де мої батьки. Дуже зручно було возити дітей, без пересадок. А тепер цього поїзда немає.

- Відразу хочу підкреслити, що скасування деяких нічних і денних поїздів ніяк не пов'язана з електропоїздами компанії «Український експрес» виробництва Hyundai. А то багато ці речі пов'язують.

Справа в тому, що ми проаналізували пасажиропотік. Багато поїзди ходять двадцять, тридцять, сорок років. Але за останній час відбулося багато змін. З'явилася маса маршруток, автобусів. Забезпечені громадяни пересіли на літаки і т. Д. Чи змінилася логістика. Природно, все це позначилося і на залізницях.

Коли ми автоматизували систему логістики пасажиропотоку, то побачили наступну картину: на деяких зупинках протягом року не сходить і не сідає жоден пасажир. Як ви думаєте, чи необхідна така зупинка?

Для того щоб зупинитися хоча б на одну хвилину, на уповільненні і розгоні витрачається 5 хв. Десять таких зупинок - втрата в русі 50 хв. А це оборот вагонів, локомотива, це робочий час поїзних бригад. Це гроші, які ми втрачаємо.

Або ось такий момент. Приходить, наприклад, поїзд з Харкова, нічний, о 6.30 ранку. А коли він вирушає? О дев'ятій вечора. Тобто 14 год. варто складу, варто локомотив, 45 осіб поїзної бригади сидять в цей час і нічого не роблять, а ми платимо заробітну плату. Це розумно?

Тепер про потяг Дебальцеве - Хмельницький. 99% пасажирів з Дебальцевого їхали до Києва і тільки 1% (12-15 чол.) - до Хмельницького. Всього поїзд в дорозі знаходився майже добу, і при цьому дорога з Києва до Хмельницького займала шість годин. Як ви думаєте, везти весь цей час 15 осіб у складі з 18 вагонів - це доцільно? В якій країні таке є? Але ми, до речі, цей поїзд повністю не скасували: ми запустили на цю нитку склад Луганськ - Дебальцеве - Київ.

- Цього року в розкладі з'явилося шість нових російських поїздів. Один, до речі, мало не Воркута - Севастополь. Це чия ініціатива?

- Росія, як і інші країни, сама запрошувати, що вона хоче ввести. Вони нам за це платять, і нам вигідно пускати такі поїзди. Тим більше що тут в цілому вигода всій країні - люди їдуть відпочивати, це туристи.

- Потяги російські, ціни, треба думати, теж. Наші громадяни, якщо що, будуть платити за квиток за російськими розцінками?

- Ні, розцінки наші, українські. А з російськими залізницями ми самі розбираємося, у нас система взаєморозрахунків.

нічні поїзди

- Як не крути, а в нічному русі все-таки є свої плюси. Сів, заснув, прокинувся - пункт прибуття. Зручно. Чи залишаться все-таки нічні поїзди або ми повністю перейдемо на денний швидкісний рух?

- Подивіться на будь-яку країну - ніде немає таких прямих далеких залізничних рейсів, як у нас. Ну, звичайно, за винятком Росії. Але це окрема ситуація. У всіх сучасних державах діє система хабів. Люди доїжджають до будь-якої вузлової станції, а там пересідають на комфортні електрички або інші поїзди.

Так що ідеально - ви доїжджаєте, наприклад, до Києва та пересідаєте на Вінницю, на Тернопіль, Львів. Інша справа, що ми повинні забезпечити підв'язку таких поїздів, виключити запізнення. Це дуже важливо - без цього система хабів просто не буде працювати. Так, зараз багато недоліків, але ми працюємо над їх усуненням.

- І через скільки років буде налагоджено така система?

- Пасажири у нас активні, постійно нам підказують, що необхідно зробити для поліпшення сервісу. Так що протягом цього року, думаю, всі питання вирішимо.

- Нещодавно їхав в поїзді, все чекав, коли запропонують чай. Раніше завжди пропонували. Нема й нема. Дивлюся - а чай вже входить у вартість квитка, як і ліжко ...

- У всьому світі чай-каву в поїздах входить у вартість квитка, і продають його в автоматах. Ось до цього треба прагнути. До речі, касири зараз зобов'язані запитувати, чи хочете ви, щоб чай був включений у вартість квитка.

Коли в 2007 році я вводив продаж білизни через каси, то піддавався божевільною критиці. Але прибутковість від білизни ми збільшили на 40%. А пасажири давно звикли - зручно, і гарантія, що білизна свіжіша.

- Повертаючись до теми хабів, хочу зазначити, що в Москві 9 залізничних вокзалів, а у нас всього один. В період закладки Дарницького вокзалу планувалося, що він буде обслуговувати поїзди, що йдуть зі сходу, а за Центральним вокзалом залишиться європейський напрям. Але, наскільки я знаю, Дарницький вокзал виявився не потрібен. Чому?

- Я, якщо чесно, не бачу в ньому потреби. Києву, щоб розвести весь пасажиропотік, щоб потяги йшли своєчасно в усі напрямки, достатньо двох існуючих вокзалів. Є 14 шляхів, з двох сторін - Центральний і Південний вокзали.

- Ще до прийняття законів про реформування «Укрзалізниці» в ЗМІ з'явилися репліки представників різних партій і асоціацій, що зводяться до одного: Державну адміністрацію залізничного транспорту розрубують на частини і продадуть ...

- Так, після прийняття законів на нас обрушився вал подібної критики. В черговий раз підкреслю - «Укрзалізниця» навіть теоретично не може бути приватизована в результаті прийняття законів про реформування. Про це чітко сказано в їх тексті.

Структурне реформування залізничного транспорту не має нічого спільного з приватизацією. Мета створення вертикально інтегрованого підприємства, 100% акцій якого будуть належати державі, - підвищення ефективності залізниць України.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...